wd wp Пошук:
    ⬜

    Пасажырскі вагон

    Пасажырскі вагон часоў першай паловы XIX стагоддзя на лініі Ліверпуль — Манчэстэр
    Вагоны на дзіцячых чыгунках
    Пасажырскі вагон ААТ «РЖД»

    Пасажырскі вагон — гэта адзінка рухомага саставу, прызначаны для перавозкі пасажыраў. Пасажырскі вагон — асноўная частка пасажырскага вагоннага парку, у склад якога ўваходзяць таксама дапаможныя вагоны пасажырскага парку: вагоны-рэстараны, багажныя вагоны, паштовыя вагоны.

    Пасажырскія вагоны па спосабе перамяшчэння падзяляюцца на:

    Канструктыўныя асаблівасці

    Стандартны еўрапейскі пасажырскі вагон

    Вагон ўяўляе сабой складаную канструкцыю, якая ўключае механічныя, электра - і цеплатэхнічныя сістэмы, сістэмы жыццядзейнасці.

    1. Механічнае абсталяванне
      1. Кузаў. Прызначаны для перавозкі пасажыраў або грузаў, яго канструкцыя залежыць ад тыпу вагона.
      2. Рама. З’яўляецца падставай кузава. Складаецца з падоўжных і папярочных бэлек, жорстка звязаных паміж сабой. На ёй размяшчаюцца ударна-цягавыя прыборы і частка тармазнога абсталявання.
      3. Хадавая частка. Прызначана для бяспечнага руху вагона па рэйкаваму пуці з неабходнай плыўнасцю і найменшай супрацівам руху. Складаецца з колавых пар, буксовых вузлоў, рысорнай падвешвання
      4. Ударна-цягавыя прыборы. Прызначаныя для счаплення вагонаў паміж сабой і з лакаматывам, ўтрымання іх на пэўным адлегласці адзін ад аднаго, змякчэння дзеянні расцягваюць і сціскальных высілкаў, якія ўзнікаюць у працэсе руху. Складаюцца з аўтасчэпнага абсталявання і пругкіх пераходных пляцовак з буфернымі камплектамі.
      5. Аўтатармазное абсталяванне. Прызначана для штучнага супраціву руху цягніка або прыпынку. Выкарыстоўваюцца тармазы: ручныя, электрамагнітныя, электрычныя, пнеўматычныя, электрапнеўматычныя.
    2. Цеплатэхнічная сістэма
      1. Аўтаматыка
      2. Энергазабеспячэнне
      3. Камунікацыі
      4. Ацяпленне і вентыляцыя.
    3. Сістэмы жыццядзейнасці
      1. Ўнутранае ўладкаванне (інтэр’ер). Прызначана для зручнага размяшчэння пасажыраў і багажу ў вагонах і стварэння неабходных умоў для працы правадыра. Падзяляецца на няздымнае, то ёсць пастаянна якое знаходзіцца на вагоне (мэбля, столікі, парэнчы, прыступкі), і здымнае (пасцельныя прыналежнасці, венікі, кілімкі, пыласосы, вядра).
      2. Сістэмы бяспекі: сігналізацыя уцечкі току на корпус,
      3. Водазабеспячэнне. Прызначана для забеспячэння пасажыраў пітной вадой, задавальнення іх бытавых патрэб, папаўнення сістэмы ацяплення паміж запраўкамі.
      4. Асвятленне: асноўнае (люмінесцэнтнае), дзяжурнае, службовае, аварыйнае (лямпы напальвання).
      5. Сістэма ацяплення. Прызначаныя для падтрымання ўсталяванага тэмпературнага рэжыму ўнутры вагона, па-за залежнасці ад тэмпературы навакольнага асяроддзя і хуткасці руху паветра. Акрамя таго, сістэма ацяплення павінна падаграваць паветра, які падаецца ў вентыляцыйную ўстаноўку, забяспечваць падагрэў вады ў сістэме гарачага водазабеспячэння, а таксама абаграваць галоўкі водоналивных і зліўных труб.
      6. Вентыляцыя і кандыцыянаванне паветра. Прызначана для забеспячэння неабходнага паветраабмену і подпора паветра в вагон, які перашкаджае пранікненню пылу, а таксама неабчышчанага паветра, зімой не летняга, а летам — не ахалоджанага, праз няшчыльнасці агароджы.

    Кузава ўсіх пасажырскіх вагонаў выкананы ў выглядзе металічнай скрынкі, якая складаецца з рамы з падлогай, двух бакавых і двух кантавых сцен, даху і канцавых перагародак, якія адлучаюць тамбур ад пасажырскага памяшкання. Канструкцыя кузава сустракаецца двух варыянтаў:

    1. З храбтовай бэлькай (у ўсходнееўрапейскіх вагонах)
    2. Без храбтовай бэлькі (у вагонах Германіі і Венгрыі)

    Кузаў мае каркас, утвораны бэлькамі полу, стойкамі бакавых сцен і дугамі даху. Звонку каркас пакрыты сталёвым лістом таўшчынёй 3 мм. Унутраная ашалёўка сцен выканана з дрэва-пліты таўшчынёй 19 мм або з фанеры таўшчынёй 10 мм. Перагародкі з пліты таўшчынёй 25 мм. Падлогу насцілаюць плітамі таўшчынёй 19 мм[1].

    У сцены, столь і падлогу прасторы паміж металічнымі лістамі і ўнутранай ашалёўкай закладваюць цеплаізаляцыю — пенаполістырол. Захаванне цяпла ў вагоне залежыць ад стану тэрмаізаляцыі і якасці яе кладкі, а таксама захавання рэжыму ацяплення правадніком.

    Дзверы ўсіх вагонаў падпадзяляюцца на вонкавыя металічныя і ўнутраныя з драўляных або фанерных пліт, абліцаваных пластыкам і армаваных металічным каркасам. Для палягчэння ўваходу ў вагон з нізкіх платформаў, вонкавыя дзверы забяспечаныя падножкамі з адкідальнай прыступкай.

    На ўсіх пасажырскіх вагонах вокны бываюць: апускныя (апускаюцца на 1/3 частку акна), глухія (не адкрываюцца), вокны з тэрмопакетамі і аварыйныя (апламбаваныя, пасля адкрыцця закрыць нельга).

    Хадавыя часткі вагона ўяўляюць, як правіла, дзве двухвосевыя каляскі, якія маюць сувязь з кузавам, якая забяспечвае свабоду ўзаемных кутніх перасоўванняў ў трох плоскасцях, а таксама перадачу падоўжных цягавых і тармазных намаганняў.

    На кожным канцы вагона ўстаноўлена ударна-цягавы і пераходны прылада, якое складаецца з аўтасчэпнага прылады з паглынальным апаратам (для перадачы падоўжных нагрузак у цягніку), амартызатараў буфернага тыпу і якая абапіраецца на іх пераходнай пляцоўкі (з мастком і ушчыльняльнай рамкай), утваральнай замкнёны тунэль паміж спалучана вагонамі.

    Усе пасажырскія вагоны абсталяваны тармазной сістэмай — комплексам прылад, якія складаюцца з аўтаматычнага (электра)пнеўматычнага тормазу і механічнай тармазной рычажной перадачы, устаноўленых на кузаве і вагонных калясках, а таксама кранаў экстранага тармажэння(стоп-кранаў).

    Асноўным памяшканнем для пасажыраў з’яўляецца купэ.

    Хадавыя часткі

    Мал. А — каляска ТВЗ-ЦНДІ з редуктарна-карданным прывадам

    Сучасныя пасажырскія вагоны, якія знаходзяцца ў эксплуатацыі ў краінах былога СССР, абсталяваны каляскамі тыпу КВЗ-ЦНДІ I і КВЗ-ЦНДІ II (ТВЗ-ЦНДІ), якія выпускаюцца з 1965 года. З нядаўняга часу ў Расеі Цвярскі вагонабудаўнічы завод пачаў ўсталёўваць на свае вагоны каляскі безлюлечного тыпу з дыскавымі тармазамі і касетным падшыпнікам, у тым ліку разлічаныя на хуткасць да 200 км/ч.

    Тэхнічныя дадзеныя каляскі КВЗ-ЦНИИІ:

    Каляска складаецца з наступных асноўных вузлоў:

    Колавая пара

    Колавая пара з’яўляецца найбольш адказнай часткай вагоннай каляскі. Ад яе стану залежыць плыўнасць ходу і бяспеку руху. Колавая пара складаецца з восі і двух колаў. Адлегласць паміж ўнутранымі гранямі колаў пры хуткасці цягніка да 120 км/ч павінна быць 1440 мм ± 3, а пры хуткасці звыш 120 км/ч— 1440 +3 -1 мм.

    Вось складаецца з двух буксавых шыек, двух прадпадступічных, двух падступічных частак і адной сярэдняй часткі. Кола складаецца з ступіцах, дыска і вобада (вобад мае грэбень і паверхню катання).

    Звычайнае і поўнае агляд колавай пары

    Поўны агляд праводзіцца пры фарміраванні колавай пары, а таксама пры абточке колавай пары па пракаце, пры рамонце колавай пары, пасля аварыяў і аварый. На тарцы колавай пары ставяць кляймы, згодна з правіламі маркіроўкі. На правым тарцы восі: нумар завода-вытворцы восі, нумар пункта, які знакі маркіроўкі, нумар восі, кляйма ААТ «РЖД», дата вырабу восі, знак фарміравання. На левым тарцы восі: дата і месца фарміравання, месца і дата поўнага агляду. На вобадзе колы: год вырабу колы, марка сталі, нумар плаўкі, нумар завода-вытворцы, нумар колы, прыналежнасць дзяржаве (20 — Расія). Звычайны агляд праводзіцца перад кожнай подкаткой колавай пары пад вагон. Пры гэтым праводзіцца дыягнаставанне элементаў для выяўлення расколін, правяраецца адпаведнасць ўсіх памераў і зносаў устаноўленым нормам.

    Няспраўнасці колавай пары

    Абсталяванне

    На пасажырскіх вагонах зманціравана наступнае абсталяванне:

    Да ўнутранага абсталявання пасажырскага вагона ставяцца прылады, якія складаюць інтэр’ер вагона і выконваюць яго планіроўку ў адпаведнасці з прызначэннем (перагародкі паміж памяшканнямі, абліцоўванне сцен, падлогі і столі, месца для ляжання або сядзення пасажыраў, размяшчэння багажу, а таксама вокны, дзверы, розная арматура). Кожны пасажырскі вагон мае сістэму электразабеспячэння, якая забяспечвае сілкаванне электраэнергіяй ўсіх яго спажыўцоў (прылады ацяплення, асвятлення).

    Да кліматычных прылад пасажырскага вагона ставіцца комплекс абсталявання — ўстаноўкі ацяплення, вентыляцыі і кандыцыянавання паветра, неабходныя для забеспячэння ў вагоне нармальных тэмпературных умоў і паветраабмену.

    У санітарна-тэхнічнае абсталяванне пасажырскага ўваходзяць санітарныя вузлы і сістэма водазабеспячэння. Да нядаўняга часу будова санітарных вузлоў была такая, што іх нельга было выкарыстаць пры праходжанні цягнікі праз селітэбныя зоны. Выкарыстаная вада і бруд скідаліся прама на пуці. З гэтым звязана існаванне санітарных зон, калі пры праходжанні праз буйныя гарады прыбіральні ў вагонах зачыняюцца на некалькі гадзін. З абсталяваннем вагонаў біяпрыбіральнямі праблема паступова вырашаецца.

    Сістэмы электразабеспячэння пасажырскіх вагонаў

    Ключ ацяплення цягніка ў пульце электравоза ЧС7. На ключы выбіты нумар, 063 — код дарогі (КБШ)

    Сістэмы адрозніваюцца тыпам крыніцы сілкавання і спосабам дастаўкі на вагон электраэнергіі.

    На ЖД Італіі, Польшчы, Славеніі, Чэхіі і Славакіі, ЖД былога СССР прыняты стандарт цэнтралізаванага высакавольтнага электразабеспячэння пасажырскіх вагонаў напругай 3000 В, прычым на трох апошніх сетках дапускаецца падача пераменнага току частатой 50 Гц, на астатніх згодна з дакументам МСЧ 550 павінен падавацца толькі пастаянны ток. Раздымы магістралі электразабеспячэння стандартызаваны, для злучэння-раз’яднання раздымаў і ўключэння току на лакаматыве выкарыстоўваецца стандартны ключ. Ключ ацяплення захоўваецца ў поездного электрамеханіка і выдаецца лакаматыўнай брыгадзе пасля злучэння магістралі паміж лакаматывам і складам, чым выключаецца раз’яднанне раздымаў пад напругай. Сілкаванне складу забяспечваюць усе пасажырскія электравозы, а таксама некаторыя цеплавозы (напрыклад, ТЭП70БС). Напружанне 3000 В залежнасці ад схемы вагона можа выкарыстоўвацца толькі для ацяплення, можа выкарыстоўвацца для сілкавання ўсяго абсталявання вагона.

    Аўтаномная сістэма

    Сістэма размеркавання змантаваная на размеркавальным шчыце ў службовым купэ правадніка. На вагонах з аўтаномнай сістэмай электразабеспячэння маецца поўны камплект прылад, неабходных для працы:

    Крыніца сілкавання прызначаны для атрымання электрычнай энергіі. На пасажырскім вагоне маецца мінімум двзе крыніцы харчавання:

    Пры руху сілкаванне вырабляецца ад генератара. Вал генератара прыводзіцца ў кручэнне з дапамогай механічнай перадачы, якая называецца прывадам генератара. У большасці пасажырскіх вагонаў генератар пачынае працаваць на хуткасці 35-40 км/ч. Калі хуткасць руху менш, то харчаванне ідзе ад акумулятарнай батарэі (найбольш часта ўжываецца шчолачная нікель-жалезная батарэя). У якасці генератараў выкарыстоўваюць наступныя віды электрычных машын:

    Генератар пераменнага току падключаецца да акумулятарнай батарэі праз трохфазны выпрамнік. Усе спажыўцы разлічаны на пастаянны ток, як і ў папярэдняй сістэме. Перавага — адсутнасць у генератары пераменнага току быстроизнашивающегося шчоткава-калектарнага вузла.

    Магутнасць любога генератара складае прыкладна:

    Калі хуткасць руху цягніка малая ці ён не рухаецца, то напружанне на выхадзе генератара адсутнічае альбо недастаткова для харчавання спажыўцоў. Калі цягнік рухаецца з высокай хуткасцю, то напружання генератара становіцца вышэй ЭРС акумулятарнай батарэі. Пры гэтым ток у акумулятарнай батарэі змяняе кірунак і яна становіцца адным з спажыўцоў (назапашвае электрычную энергію). Зваротны дыёд прадухіляе разрад батарэі праз абмотку непрацуючага генератара, калі цягнік не рухаецца, пры генератары пераменнага току такой праблемы няма — там ролю зваротнага дыёда выконваюць дыёды выпрамніка.

    Напружанне, нізкавольтных ланцугоў (кіравання, аварыйнага і дзяжурнага асвятлення, дапаможных спажыўцоў) складае:

    Змешаная сістэма электразабеспячэння

    Пры змешанай сістэме электразабеспячэння ў пасажырскага вагона маюцца ўсе тыя крыніцы харчавання, што і пры аўтаномнай. Дадаткова да іх маецца подвагонная высакавольтная магістраль (поз. 12 на мал. А), па якой высокае напружанне (3000 вольт) падаецца ад лакаматыва. 3000 вольт на кожным вагоне выкарыстоўваюць толькі для харчавання камбінаванага ацяплення.

    ТЭНы, размешчаныя ў ацяпляльным катле, пры падключэнні да іх напружання 3000 вольт награваюцца і награваюць цепланосбіт (вада, антыфрыз). Цепланосбіт цыркулюе па ацяпляльных трубах і ацяпляе вагон.

    На вагонах са змяшанай сістэмай электразабеспячэння маюцца два рабочых напружання:

    Аўтаномныя і змешаныя сістэмы электразабеспячэння павялічваюць супраціў руху за кошт тармозячага дзеяння генератараў, што зніжае максімальную хуткасць, з якой лакаматыў можа цягнуць склад. Таму ў хуткасных цягніках прымяняюцца цэнтралізаваныя сістэмы электразабеспячэння без падвагонных генератараў.

    Цэнтралізаваная сістэма электразабеспячэння з вагонам-электрастанцыяй

    Пры такой сістэме электразабеспячэння падвагонныя генератары з прывадам ад колавай пары не ўсталёўваюць. На вагонах маецца толькі акумулятарная батарэя невялікі ёмістасці. Каб зараджаць акумулятар, у склад цягніка ўключаюць спецыяльны вагон, не прызначаны для перавозкі пасажыраў. Гэты вагон называюць вагон-электрастанцыя. Унутры знаходзяцца магутныя генератарныя ўстаноўкі. Энергіі, што выпрацоўваецца гэтымі генератарамі, дастаткова для харчавання ўсіх вагонаў цягніка.

    Вагоны-электрастанцыі бываюць матор-генератарнымі і дызель-генератарнымі. Матор-генератарныя электрастанцыі працавалі ў складзе хуткаснага цягніка «Аўрора».

    Для падачы электраэнергіі ад вагона-электрастанцыі да кожнага вагона на такіх цягніках прадугледжваецца подвагонная магістраль з напругай 380 вольт.

    Цэнтралізаваная высакавольтная сістэма сілкавання

    Выкарыстоўваецца на «Неўскім экспрэсе», «Чырвонай стралы» і «Сталічным экспрэсе» (Масква - Кіеў), а таксама на цягніку «Жыгулі» (Самара - Масква). Пры такой сістэме замест генератара пад вагонам усталяваны спецыяльны блок электразабеспячэння (БЭВ), які складаецца з электронных пераўтваральнікаў. Сілкаванне 3000 вольт, якое паступае ад электравоза, пераўтворыцца ў пераменны ток і паніжаецца да неабходнага ўзроўню, а затым выкарыстоўваецца для сілкавання спажыўцоў.

    Асноўныя тэхнічныя характарыстыкі

    Эксплуатацыйныя характарыстыкі

    Для ацэнкі эксплуатацыйна-тэхнічных і эканамічных пераваг канструкцыі пасажырскага вагона пры аднолькавым камфортным узроўні звычайна выкарыстоўваюцца наступныя паказчыкі:

    У пасажырскіх вагонаў далёкага накіравання, якія выкарыстоўваюцца ў парку РЖД, адносная маса тары складае каля 1500 кг на адно месца ў спальных вагонах адкрытага тыпу і 950 кг — у купэйных; на 1 метр даўжыні населеным адпаведна — 1,42 і 2,1 пасажыра.

    Знакі і надпісы

    На кантавой сцяне пасажырскага вагона трафарэтам наносяць (у адпаведнасці з Альбомам «Знакі і надпісы на пасажырскіх вагонах» 0082-05 ПКБ ЦЛ):

    На бакавым баку вагона наносяць:

    На ўсіх вагонах таксама нанесены трафарэт з указаннем тыпу паветраразмеркавальнік. Напрыклад, надпіс Тормаз 292 ставіцца на вагонах, якія маюць паветраразмеркавальнік нумар 292.

    Віды і тэрміны рамонту

    У адпаведнасці з загадам Міністэрства транспарту Расійскай Федэрацыі ад 13.01.2011 г. № 15 «Аб унясенні змяненняў у загад Міністэрства шляхоў зносін Расійскай Федэрацыі ад 4 красавіка 1997 г. № 9Ц» для падтрымання пасажырскіх вагонаў у спраўным стане існуе сістэма іх агляду і рамонту:

    Перспектывы развіцця

    Пры канструяванні пасажырскіх вагонаў новых тыпаў вырашаюцца наступныя задачы:

    Зноскі

    1. ↑ Методические указания для улучшения конструкции, эксплуатации, пассажирских вагонов. Автор: Зубенко. Омск, 2009

    Літаратура

    Тэмы гэтай старонкі (1):
    Катэгорыя·Пасажырскія вагоны