Катастрофа Іл-12 у Мінску — авіяцыйная катастрофа, якая адбылася ў ноч на чацвер 21 ліпеня 1960 года ў аэрапорце Мінск-1 з самалётам Іл-12 кампаніі «Аэрафлот», у выніку чаго загінулі 8 чалавек.
Іл-12 (Іл-12П) з заводскім нумарам 83012902 (серыйны — 29-02) быў пабудаваны на маскоўскім заводзе «Знамя Працы» ў 1949 годзе. На момант здарэння лайнер належыў Львоўскім авіялініям. Яго агульная напрацоўка складала 13706 гадзін. Пасажыраўмяшчальнасць салона складала 21 месца[1].
Экіпаж авіяатрада меў наступны склад:
Самалёт выконваў пасажырскі рэйс 414 з Ленінграда ў Львоў з прамежкавымі пасадкамі ў Вільнюсе і Мінску. 20 ліпеня ў 15:35 ён вылецеў з Ленінграда і ў 19:20 прыбыў у Вільнюс. У гэты час Мінскі аэрапорт быў закрыты з-за навальніцы, таму рэйс быў вымушаны затрымацца. Нарэшце, у 22:00 аэрапорт быў адкрыты, таму ў 22:45 авіялайнер вылецеў з Вільнюса і ў 23:28 прызямліўся ў Мінску. Тут экіпаж пачаў рыхтавацца да палёту ў Львоў. На борце знаходзіліся 24 пасажыры, у тым ліку адно дзіця. У Мінску ў гэты час стаяла ціхае малавоблачнае надвор’е, бачнасць дасягала 10 кіламетраў[2].
21 ліпеня ў 00:32 экіпаж пачаў узлёт з грунтавай паласы. Сама паласа пасля дажджу была яшчэ размоклай, і на ёй меліся лужыны. Іл-12 прабег 650 метраў, пасля чаго на малой хуткасці з высока паднятым носам кароткачасова адарваўся ад паласы. Потым лайнер 4 разы кароткачасова кранаўся зямлі, пасля чаго ў 750 метрах ад пачатку разгону нарэшце падняўся ў паветра. Пры гэтым самалёт увайшоў у левы нахіл, пасля чаго, павольна набіраючы вышыню, пачаў ухіляцца налева ў бок аўтабазы.
Пралятаючы над аўтабазай на вышыні 7 метраў, Іл-12 зачапіўся за правады асвятлення, пасля чаго збіў пражэктар, які знаходзіўся на даху будынка. Пасля гэтага авіялайнер урэзаўся ў слуп і абарваў высакавольтныя правады. Губляючы хуткасць, самалёт пачаў збіваць грузавыя аўтамабілі, плот і станкі. Правую плоскасць адарвала, пасля чаго Іл-12 прабіў плот і паваліўся ў размешчаны за ім катлаван трохметровай глыбіні. Пярэдняя частка фюзеляжа пры гэтым была цалкам разбурана, а хваставую адарвала.
Узніклі пажары, якія былі хутка ліквідаваны. На борце загінуў увесь экіпаж і 3 пасажыры, усяго 7 чалавек. Восьмай ахвярай катастрофы стаў адзін з шафёраў аэрапорта, які пры спробе аказаць дапамогу наступіў на абарваны пры катастрофе провад высокага напружання, які ў той момант яшчэ знаходзіўся пад напружаннем[3].
Мінскі аэрапорт быў закрыты з-за навальніцы з 19:30 да 22:00. Пры гэтым перад адкрыццём выканаўца абавязкаў кіраўніка палётаў Ерастаў асабіста агледзеў грунтавую паласу, пасля чаго паведаміў намесніку камандзіра 104-га (Мінскага) авіяатрада, што аэрапорт можна адкрываць для прыёму i выпуску самалётаў. Намеснік камандзіра авіяатрада пагадзіўся з меркаваннем дыспетчара і даў указанне адкрыць аэрапорт. Калі аэрапорт быў адкрыты, Ерастаў не стаў папярэджваць экіпажы і змену дыспетчараў пра тое, у якім стане знаходзіцца паверхня размоклай паласы. Затым, калі яго змяніў Бондараў, то Ерастаў пры перадачы змены сказаў, што паласа знаходзіцца ў здавальняючым стане, а таму прыдатная для выкарыстання. Была ўжо ноч, і Бондараў не стаў спецыяльна аглядаць паласу на прадмет яе прыдатнасці да начных палётаў, а таксама, як і Ерастаў, не стаў папярэджваць дыспетчараў і экіпажы, каб тыя звярталі ўвагу на стан узлётна-пасадачнай паласы.
Таксама высветлілася, што на 21-мясцовы самалёт было прададзена 23 дарослых і 1 дзіцячы квіток, гэта значыць на 2 чалавекі больш. Гэта адбылося з-за блытаніны ў аддзелах перавозак у Вільнюскім і Мінскім аэрапортах. У дадзенай сітуацыі камандзір экіпажа вырашыў не высаджваць лішніх пасажыраў, замест гэтага змясціўшы іх у пярэднім грузавым аддзяленні.
Асноўным вінаватым катастрофы камісія назвала загінулага камандзіра судна Крывецкага, які пры ўзлёце падняў самалёт ад зямлі раней часу, на малой хуткасці і пры высокім вугле атакі, у выніку чаго самалёт, завальваючыся, перайшоў у левы нахіл, а потым пачаў здзяйсняць левы разварот, пакуль не сутыкнуўся з перашкодамі. Спрыялі катастрофе і размоклая паверхня УПП, з-за чаго была забруджана ніжняя паверхня крыла, тым самым пагаршаючы яго аэрадынаміку, а таксама парушэнні кіраўнікоў палётаў Ерастава і Бондарава, якія не папярэджвалі экіпажы аб размоклай паласе, бо цалкам не надавалі гэтаму значэння і не разумелі ўсёй складанасці выканання ўзлёту ноччу з размоклага грунтавога пакрыцця[4].