wd wp Пошук:
    ⬜

    Тралейбусная кантактная сетка

    Кантактная сетка на вуліцы Ваўпшасава ў Мінску.

    Тралейбусная кантактная сетка — паветраная кантактная сетка, прызначаная для перадачы электраэнергіі з цягавых падстанцый на электрарухомы склад тралейбуса.

    Канструкцыя

    Асноўнымі элементамі кантактнай сеткі з’яўляюцца:

    У якасці апоры для кантактнай сеткі могуць выкарыстоўвацца як слупы, разлічаныя на вагу кантактнай сеткі, так і сцены будынкаў і збудаванняў. Таксама выкарыстоўвацца жалезабетонныя або металічныя слупы розных відаў, якія могуць адначасова служыць апорамі вулічнага асвятлення. Мацаванне кантактнай падвескі да сцен будынкаў ажыццяўляецца з выкарыстаннем шума- і вібрагасільнікаў.

    Да спецыяльных частак кантактнай сеткі адносяцца:

    Тэхнічныя патрабаванні

    Нарматыўная вышыня кантактных правадоў над узроўнем дарожнага палатна ў пунктаз падвешвання знаходзіцца ў межах 5,7 ± 0,1 м. Дапускаюцца адступлення ад нормы ўнутры будынкаў тралейбусных паркаў да 5,2 м, у брамах будынкаў тралейбусных паркаў — да 4,7 м і пад штучнымі збудаваннямі — да 4,2 м з выкананнем патрабаванняў паступовай змены вышыні падвешвання кантактных правадоў. Пры гэтым провад з напругай станоўчай палярнасці размяшчаецца бліжэй да цэнтра праезнай часткі, а адмоўнай — бліжэй да тратуара.

    Напружанне ў кантактнай сеткі тралейбуса ў большасці выпадкаў складае 600 вольт. [1] Падзенне напружання ў любым пункце кантактнай сеткі не павінна перавышаць 15%. [2]

    Асаблівасці канструкцыі

    Асаблівасці ў канструкцыі кантактнай сеткі тралейбуса абумоўлены тым, што ў адрозненні ад рэйкавага транспарту тралейбус не мае пастаяннага электрычнага кантакту з паверхняй, якую можна было б выкарыстоўваць у якасці другога провада, а таксама патрабаваннем манеўранасці — тралейбусу патрэбна магчымасць адхіляцца ад кантактнай сеткі як мінімум на суседнюю паласу руху. У сувязі з гэтым паўсталі наступныя асаблівасці:

    У сваю чаргу, неабходнасць выкарыстання (у большасці выпадкаў) штангавых токапрымачоў дыктуе дадатковыя патрабаванні:

    Усе гэтыя асаблівасці робяць тралейбусную кантактную сетку параўнальна складанай і цяжкай і, такім чынам, ствараюць параўнальна вялікую нагрузку на апоры і, у выніку гэтага, прад’яўляюць больш высокія патрабаванні да саміх апор.

    Віды падвесак кантактнай сеткі

    Простая некампенсаваная падвеска на гнуткіх папярочках

    Такая падвеска простая ў збудаванні і не складаная ў абслугоўванні. Пры выкарыстанні гэтага тыпа падвескі існуе верагоднасць правісання кантактнага провада, што ў большай ступені адбіваецца на зносе токапрымачоў і самаго провада. Кап пазбегнуць гэтага, зняньшаюць крок размяшчэння апор, з-за чаго, з’яўляецца неабходнасць больш дакладнага кантралявання нацяжэння кантактнага провада. Дадзены від кантактнай падвескі забяспечвае найменшую максімальную хуткасць руху тралейбуса.

    Перавагі: прастата, малыя выдаткі на пабудову.

    Недахопы: значнае правісанне правадоў, дрэнная эластычнасць сеткі.

    Папярочна-ланцуговая некампенсаваная падвеска

    Гэты тып падвескі ідэнтычны з папярэднім, аднак яго канструкцыя значна паляпшае якасць мацавання кантактнага провада, а менавіта яго гарызантальную і вертыкальную стабілізацыю і пасуе аднаўзроўневаму размяшчэнню станоўчага і адмоўнага правадоў.

    Прадольна-ланцуговая падвеска на кранштэйне

    Прадольна-ланцуговая падвеска атрымала вялікае распаўсюджванне на постсавецкай прасторы разам са звычайнай папярочнай і папярочна-ланцуговай падвескамі. На прыгарадных або вынасных лініях дазваляе павялічыць крок размяшчэння апор. Гэта адзін з самых распаўсюджаных спосабаў падвескі кантактнай сеткі на прамых участках магістральных ліній мінскай тралебуснай сеткі. Гэтая падвеска можа выконвацца кампенсаванай і некампенсаванай, а таксама на гнуткіх папярочках.

    Перавагі: добрая эластычнасць, добры кантакт, даступнасць высокіх хуткасцяў руху.

    Недахопы: складанасць узвядзення, вялікая вага.

    Варыянт мацавання кантактнага провада на кранштэйне пры павароце лініі

    Гэты варыянт падвескі камбінуецца з падоўжна-ланцуговым для прадухілення перамяшчэння правадоў у гарызантальнай плоскасці. Ужываецца толькі пры досыць малым вугле залома (паварота) лініі. Пры вялікіх вуглах залома выкарыстоўваюць адцяжкі ад апор якія знаходзяцца па-за вуглом паварота.

    Перавагі: магчымасць праходжання тралейбусамі паваротаў на вялікіх хуткасцях.

    Недахопы: абмежаванасць ўжывання.

    Маятнікавая падвеска

    Маятнікавая падвеска дазваляе выключыць як сезонныя рэгулявання нацяжэння кантактных правадоў, так і складаныя механізмы стабілізацыі нацяжэння. Акрамя таго, яна забяспечвае досыць добрую эластычнасць кантактнай сеткі. Найбольш выгадна выкарыстоўваць такую схему падвескі ў рэгіёнах з рэзка кантынентальным кліматам (з вялікай (больш за 40 ° С) гадавой амплітудай тэмпературы атмасфернага паветра).

    Перавагі: добрая эластычнасць, выключае сезонныя рэгулявання нацяжэння кантактных правадоў і складаныя механізмы стабілізацыі нацяжэння.

    Недахопы: складанасць канструкцыі, вялікі кошт.

    1. кантактны провад;
    2. папярочны трос;
    3. апора; 4) хамут;
    4. пражачны ізалятар;
    5. ізалятар з дэльта-драўніны.
    1. распорка;
    2. кранштэйн;
    3. прадольны трос;
    4. кантактны провад
    1. падвес неізаляваны двухплечы (ПНД);
    2. месца замацавання кантактнага провада;
    3. ізалятар з дэльта-драўніны;
    4. пражачны ізалятар.

    Літаратура

    commons: Тралейбусная кантактная сетка на Вікісховішчы

    Зноскі

    1. ↑ ГОСТ 6962—75 Транспарт электрыфікаваны з сілкаваннем ад кантактнай сеткі. Шэраг напружанняў.
    2. 1 2 СНиП 2.05.09-90 Трамвайныя і тралейбусныя лініі.
    Тэмы гэтай старонкі (4):
    Катэгорыя·Тралейбус
    Катэгорыя·Вікіпедыя·Спасылка на Вікісховішча непасрэдна ў артыкуле
    Катэгорыя·Кантактная сетка тралейбуса
    Катэгорыя·Кантактная сетка