Узлётна-пасадачная паласа (УПП) — прамавугольны ўчастак сухапутнага аэрадрома, падрыхтаваны для пасадкі і ўзлёту паветраных суднаў (самалётаў). [1]
Адрозніваюць УПП са штучным (УПП) і грунтавым (ГУПП) пакрыццём.
Узлётна-пасадачныя палосы маюць маркіраваны нумар, які звычайна адпавядае магнітнаму курсу, на якім яны стаяць. У Паўночнай Амерыцы УПП часцяком нумаруюцца згодна сапраўднаму курсу. Значэнне курсу акругляюць да дзясяткаў. Нулявы курс замяняюць курсам 360°. Напрыклад, у Мінскім нацыянальным аэрапорце УПП мае магнітны курс 131°, яе пазначэнне - УПП 13. Кожная паласа «накіравана» адначасова ў два бакі, розніца паміж якімі - 180°. Такім чынам, супрацьлеглы курс - 311°. Такім чынам, паласа будзе мець абазначэнне УПП 13/31.
Часта ў аэрапортах з дзвюма і больш палосамі, яны размяшчаюцца паралельна — то бок на адным і тым жа курсе. У такіх выпадках да лікавага пазначэння дадаюць літарнае — L (левая), C (цэнтральная) і R (правая). Напрыклад, у чыкагскім аэрапорце Мідуэй адразу тры паласы размешчаны на адным курсе - 136 ° / 316 °. Адпаведна, яны маюць такія абазначэння: УПП 13L / 31R, УПП 13C / 31C і УПП 13R / 31L. У парыжскім аэрапорце імя Дэ Голя ўсе чатыры УПП маюць аднолькавы курс, і для пазбягання блытаніны пазначаныя як 8L / 8R / 9L / 9R.
У эфіры радыёабмену паміж пілотамі і дыспетчарамі палосы называюць, напрыклад, «УПП нуль два» або «УПП адзін тры цэнтр».
Памеры узлётна-пасадачных палос могуць быць вельмі розныя, ад зусім маленькіх — 300 метраў у даўжыню і 10 метраў у шырыню, да велізарных — 5500 метраў у даўжыню (Банда) і 80 метраў у шырыню. Самыя маленькія выкарыстоўваюць для лёгкай і звышлёгкай авіяцыі. Так напрыклад для дэльталёта (мотадэльтаплана) досыць ста метраў разбегу пры ўзлёце і столькі ж для прабегу пры пасадцы. Самыя буйныя паласы будуюць у вялікіх міжнародных аэрапортах і на авіязаводзе.
Пакрыццё для узлётна-пасадачных палос (таксама і для рулёжных дарожак, стаянак) выкарыстоўваецца таксама рознае. Існуюць грунтавыя, жвіровыя, асфальтавыя і жалезабетонныя паласы, прычым у апошнім варыянце УПП могуць быць як суцэльналітымі, так і выкладзеныя з гатовых стандартных рыфлёных пліт аэрадромнага пакрыцця тыпу ПАГ-14, ПАГ-18, ПАГ-20 (адрозныя грузанапружанасцю). Узлётна-пасадачная паласа са штучным пакрыццём пазначаецца абрэвіятурай “ИВПП”-“ШУПП”.
Грунтавыя аэрадромы ў непагадзь “раскісаюць”, што робіць немагчымым іх эксплуатацыю. У гады Другой сусветнай вайны і пасля шырока ўжывалася лёгказборнае пакрыццё са сталёвых прафіляваных палос, змацоўваных адзін з адным, і ў зборы утвараюць палатно, што ўкладваецца непасрэдна на грунт (“Marsden matting” пр. ЗША і К1Д пр. СССР). Такое пакрыццё да цяперашняга часу можна сустрэць на невялікіх аэрадромах і асабліва - вертадромах.
Асноўная задача святлосігнальнага абсталявання (ССА) узлётна-пасадачнай паласы — забяспечваць бяспечную пасадку і ўзлёт самалётаў уначы і ў прыцемках, а таксама ва ўмовах абмежаванай бачнасці.
Асноўныя тыпы ССА: агні малой інтэнсіўнасці (АМІ), якія выкарыстоўваюцца для некатэгараванага заходу на пасадку, і агні высокай інтэнсіўнасці (АВІ), выкарыстоўваемыя для заходу на пасадку па I, II, III катэгорыі.
АВІ ўяўляюць сабой святлавую паласу часцей за ўсё белага колеру — стробы — даўжынёй 500—700 метраў. Пры заходзе на пасадку пілот карыстаецца стробамі для візуальнага кантролю становішча самалёта адносна курсу УПП. Парог (тарэц) паласы пазначаны практычна суцэльнай лініяй зялёных агнёў, размешчанай перпендыкулярна паласе стробаў. Восевая лінія самой паласы таксама пазначаная белымі агнямі. Краі УПП — жоўтымі. Святлосігнальнае абсталяванне аэрадрома можна падзяліць на групы агнёў, якія месцяцца ў пэўнай паслядоўнасці і лёгка адрозныя пры ўсталяванні візуальнага кантакту пілота з зямлёй.
Групы сігнальных агнёў:
Разметка патрэбная для дакладнай і бяспечнай пасадкі самалёта на паласу. Разметка УПП вельмі адрозніваецца ад аўтадарожнай.
Злева-направа:
Патрэбным атрыбутам разметкі з’яўляюцца таксама восевая і часам бакавыя лініі. На схеме не паказаная — кантрольны пункт аэрадрома (КТА — КПА), які пазначаецца на геаметрычным цэнтры УПП у выглядзе кола белага колеру. Калі аэрадром мае больш адной узлётна-пасадачнай паласы, то КПА малюецца толькі на галоўнай (самай вялікай) УПП аэрадрому.
Актыўная паласа (рабочая паласа) — гэта ўзлётна-пасадачная паласа, якая выкарыстоўваецца для ўзлётаў і (або) пасадак летакоў у дадзены момант часу.
Асноўны фактар выбару УПП для пасадкі і ўзлёту гэта — напрамак-кірунак ветру. З законаў аэрадынамікі вынікае, што пры сустрэчным ветры памяншаецца напрамкавая (шляхавая) хуткасць ЛА, што на практыцы азначае памяншэнне даўжыні разгону на ўзлёце і прабегу пры пасадцы, што, у сваю чаргу, станоўча адбіваецца на бяспецы выканання палёту. У сувязі з гэтым перавага надаецца паласе на якой складнік сустрэчнага ветру найбольшы, а бакавога — найменшы. На практыцы, рабочая УПП можа быць вызначана нават са спадарожным складнікам ветру. Рамонтныя работы, няспраўнасць абсталявання пасадкі, арніталагічная абстаноўка і нават авіяцыйнае здарэнне — тыя фактары, якія могуць паўплываць на выбар УПП.
У аэрапортах з адной або некалькімі паралельнымі УПП пілотам часцяком даводзіцца саджаць самалёты з бакавым ветрам аж да 90 °. Але ў буйных аэрапортах палосы часта месцяць пад вуглом адзін да аднаго. Напрыклад, у аэрапорце Сан-Францыска чатыры ўзлётна-пасадачныя палосы — адна пара паралельных між сабой УПП практычна перпендыкулярна перасякаецца другой парай паралельных УПП. У аэрапорце Лас-Вегаса, які таксама мае чатыры УПП, вугал між двума парамі паралельных палос складае 60 °. А ў найбуйнейшым аэрапорце Чыкага — О’Хара — шэсць УПП у трох розных напрамках. Такая канфігурацыя палос часцяком палягчае жыццё пілотам і дыспетчарам. Але і тут ёсць свае недахопы — сам факт перасячэння палос ужо нясе ў сабе пэўную небяспеку.
У аэрапортах з дзвюма або больш палосамі часта ўжываюць практыку выкарыстання адной паласы для ўзлёту, іншай — для пасадкі. Так, у маскоўскім Шарамецьева УПП 07R / 25L выкарыстоўваюць у асноўным толькі для ўзлёту, а 07L / 25R — для пасадкі. Аднак у сувязі з блізкасцю палос выконваць гэтыя аперацыі адначасова не дапускаецца (адной з умоў дазволу на сумесную эксплуатацыю паралельных УПП з’яўляецца выкананне патрабавання: адлегласць паміж палосамі павінна быць больш за 1,5-2 км).
Аэрапорты Дамадзедава і Пулкава — адзіныя ў Расіі аэрапорты, якія дазваляюць выкарыстоўваць абедзве УПП незалежна і адначасова (рэжымы УП — узлёт-пасадка і УУ — узлёт-узлёт).
Паведамляць экіпажам самалётаў нумар актыўнай (рабочай) паласы (а таксама надвор’е — хуткасць і напрамак-кірунак ветра ля паверхні зямлі, бачнасць, воблачнасць, тэмпературу паветра, ціск і г. д.) у невялікіх аэрапортах — абавязак авіядыспетчара, а ў буйных аэрапортах гэта ажыццяўляецца з дапамогай сістэмы аўтаматычнага радыёвяшчання метэаралагічнай інфармацыі АТІС.